J'ai eu l'occasion de faire un baptême de voltige en ZLIN avec un "moustachu" en la matière. Sachant que j'étais déjà moi-même "amariné" aux avions, il a sorti le grand jeu. Bilan, 5 ou 6 voiles noirs (dans la bataille, je ne me rappelle plus).

D'où ma question : faut combien de séances de "brasssage" comme ça pour ne plus ressentir cette impression étrange qu'est le fameux voile noir (pour ceux qui ne l'ont jamais vécu, ça fait un peut comme une télé qui s'arrête, le son et l'image disparaissent mais je suis quand même resté vaguement conscient que mon corps existait) Cela dit, je pense que Toan n'est pas un sauvage (réputation du pilote qui m'avais pris pour ce petit exercice) et il ménagera les candidats pour son baptême (j'espère d'ailleurs en être ! j'suis pas dégouté pour autant car cela reste un sacré souvenir).

Camille Beau
3 mars 1998

Je trouve tout a fait désolant de voir un pilote prendre un(e) candidat(e) à un baptême voltige pour de la viande, d'en mettre plein la vue et d'éprouver un certain plaisir malsain à rendre quelqu'un malade.

C'est très facile de faire tomber quelqu'un dans les pommes, même en CAP 10 ! C'est plus difficile de lui faire plaisir, et de lui donner envie de revenir en faire un autre tour ! C'est pourtant ça le but : la découverte, le plaisir de sensations nouvelles (non, non, je ne m'égare pas...).

Je pense simplement que la personne dont tu parles est un c... qui a besoin de se rassurer lui-même sur ses propres capacités. Ce qui est un peu inquiétant pour lui...

En ce qui concerne l'accoutumance aux accelérations et autres sensations, il y a deux facteurs importants :

1 - le stress psychologique

2 - la forme physique

- Le stress psychologique se domine avec l'habitude, l'entraînement, et la confiance. C'est plein d'impondérables, et il ne disparaît jamais complètement, même chez un pilote très expérimenté. Pour sa longévité, c'est d'ailleurs préférable : l'instinct de survie, quoi. Un pilote normalement constitué, même en DR400, qui n'a pas une petite angoisse quelquepart en montant à bord est a mon avis un inconsconcient, donc un kamikaze potentiel. Plus il y a de stress, plus il y a de facteurs propices à l'angoisse, donc aux manifestations de rejet (voile noir, vomissements, etc).

- La forme physique est également essentielle pour bien supporter les accelérations. Quand je n'ai pas bien dormi, je préfère souvent m'abstenir de voltiger, même s'il fait grand beau et que j'en meurs d'envie. Je suis en effet alors beaucoup plus sensible aux accelérations, et ca devient pénible beaucoup plus vite. Les débuts de voile noir ou d'étoiles multiples dans le champ de vision se multiplient et arrivent plus rapidement. C'est mon signal d'alarme. Je préfère alors moins souquer les figures. Et si ça persiste, j'arrête, parce que je sais que je ne suis pas assez en forme, tout simplement. Sinon, je commence à faire des bêtises, à ne plus contrôler complètement, et ça peut devenir grave...

Je dirai en conclusion qu'il n'y a pas de règle générale. Il faut de toutes facons plusieurs heures pour s'habituer aux sensations nouvelles, et ne pas être envahi par le manque de repères, donc par l'angoisse. Ca permet de rester à un niveau de lucidité "normal", donc de juger d'une situation, puis de prendre des décisions, et de les appliquer.

Le tout rapidement, car en voltige, ça va vite : le volume ou cadre d'évolution est très réduit (1000 x 1000 x 300 mètres). Il ne faut pas plus de 15 à 20 secondes pour aller d'un bout à l'autre avec un CAP 10, dans la plage normale des vitesses d'évolution. Il faut pendant ce laps de temps positionner son avion sur les trois axes en regardant dehors, prendre la vitesse correcte, faire un circuit visuel sur les instruments vitaux (vitesse, bille, régime, alti, et les triangles en bout d'ailes pour le positionnement dans le plan vertical), et démarrer la figure. Pendant la figure, c'est pareil : positionnement, circuit visuel, etc. Et on recommence. En essayant de ne pas sortir du cadre pendant tout ce temps, évidemment......

La forme physique est également un excellent signal d'alarme, donc un régulateur individuel qu'il faut savoir écouter. Sans regarder une seule fois l'acceléromètre pendant une séance de voltige, on est très rapidement capable d'auto-contrôler les g que l'on tire, rien qu'en "écoutant" les sensations que l'on ressent.

Le corps humain est là encore une véritable merveille, à la fois d'adaptation (on s'habitue assez vite à des accelérations de plus en plus élevées), et de contrôle (quand il n'est plus d'accord, il le fait très vite savoir : voile noir, nausées, etc).

J'espère que ça ne vous aura pas dégouté...

Toan
 

Une anecdote au sujet du CAP 231 : ça se passait à Condom dans le Gers (35mn de Muret) au cours de l'entraînement de l'équipe de France de voltige, sous la coupe de Coco bessières (un gars vraiment sympa, pas la grosse tête, et en plus marrant! un peu 'fou' en avion !!!! fou génial bien sûr !); donc Dominique Roland, ou Xavier de Lapparent (je ne me souviens pas!) s'entraînait sous l'oeil de Coco B. et de ses collègues, quand tout à coup, au cours d'un tonneau déclenché, ils ont vu des morceaux de... l'aile se disperser dans l'air et tomber sur la piste ! Aussitôt Coco demande au pilote d'arrêter ses évolutions et de se poser tout de suite... et ce calmement !

Le pilote lui demande pourquoi cet arrêt ?

Coco lui répond qu'il vient de perdre un morceau de la structure de l'aile donc qu'il ne fasse plus d'evolution sous facteur élevé et qu'il se pose !

Le pilote ne s'était rendu compte de rien ni du bruit d'éclatement de son aile dont il avait perdu un gros morceau de l'extrados (je crois!) sur presque un mètre de long sur 2/3 caissons de large!

Il s'est posé sans encombre et les CAP 231 ont ete arrêtés quelque temps. J'ai vu l'aile .. c'etait incroyable ! Vu le trou, il ne restait que peu de portance de ce côté-là. La délamination de l'aile était due à un facteur de charge de ... 13G en roulis ! Pas mal pour un avion en bois !

Depuis, les CAP 232 ont une aile en composite...

Jo Caunes
27 février 1998
 

<<En croisière à 41000 pieds, l'avion rencontre de fortes turbulences. L'autopilote en maintien de vitesse réagit en réduisant les moteurs, puis au-delà de la turbulence, en remettant la puissance nécessaire au maintien de la vitesse. Le moteur extérieur droit décroche. L'avion perd de la vitesse. Le commandant de bord annule la fonction maintien d'altitude du PA, et change de niveau de vol dans l'intention de tenter un rallumage.

Imperceptiblement, l'aile droite s'incline. Préoccupé par la vitesse, l'équipage ne réalise pas que l'autopilote reste branché en maintien de direction, essaie de contrôler le lacet induit par la perte du moteur.

Quand le pilote reprend les les commandes en manuel, la surprise est totale : l'avion est hors de trim, et la perte de contrôle est immediate. L'avion est récupéré après une chute de 31000 pieds et un tonneau complet>>

Philippe, Minneapolis
 

Elle avait la tête posée sur trois doigts de la main gauche, le coude sur la table, l'autre main sur sa cuisse. La tête lui tournait un peu.Elle regarde Renaud se lever en même temps que son avion décolle dans sa main, elle se lève aussi et se retrouve à côté de lui, juste à sa gauche. Leurs épaules se touchent. Elle le regarde; lui, regarde en souriant son avion, heureux de ce qu'il sent déjà.

- Tu vois, on est en palier, juste au-dessus de la piste, voilà le cadre, ajoute t il en montrant la table.
Elle met quatre croûtons de pain pour représenter les juges au bord de la  table.
- Regarde, il y a aussi une femme, c'est Jeanne.
Elle tord un peu de mie de pain pour l'affubler d'une jupette. Il la laisse se pencher devant lui et sent à nouveau l'odeur de chèvrefeuille qui monte de son cou. L'avion est posé sur son épaule, au bord du précipice, comme à la Motte Chalancon.

- Maintenant, on fait un renversement. Tu tires bien droit.

La main de l'un vient aider le poignet de l'autre à tirer bien droit...
Jusqu'à ce que le pull d'Hélène prévienne que, plus loin, il y avait ses seins.

L'avion était suspendu à la verticale au-dessus de la plaine gelée. L'aile gauche était posée juste sur la crête, entre le bec de l'aigle et la montagne de Chabre. Il tourna la tête et vit l'aile droite qui s'était posée sur les sommets enneigés des Monges déjà éclairés par le soleil.
L'avion ne bougeait plus, suspendu à son hélice qui brassait le froid du petit matin.
En tournant la tête au-dessus de son épaule droite, Renaud vit la profondeur au-dessus de Vé de seuil.
- Je suis bien placé, ça commence bien.

Ce fut Hélène qui botta le renversement; ni trop tôt - l'avion aurait fait un éventail et c'est très moche - ni trop tard quand tout commence à reculer en patatrac.
Il remonte un peu son épaule pour enrouler son bras au-dessus du cou comme une aile qui monte pour changer de place, relève la tête pour laisser son nez passer au-dessus de son front... l'odeur de chèvrefeuille.
La main d'Hélène était remontée sur son dos et avait trouvé le chemin sous le tee-shirt.

L'avion était à nouveau vertical à faire le chemin dans l'autre sens comme il aimait l'expliquer chaque fois. La terre ne montait pas ; ils étaient trop hauts, partis les premiers à peine le jour de février levé sur l'aéro-club endormi.

Qu'est ce qu'on va devenir se demandèrent-ils, chacun dans leur tête.
S'ils tiraient, ils se retrouveraient à nouveau assis, à l'endroit. Attendre tout cela pour en arriver là. Cette pensée attrista Hélène, la fatigua même.
Quel ennui quand même, ces situations où l'équilibre équilibre, la gravité attire, l'aile porte, le moteur fait avancer. Elle avait envie de vivre à l'envers.

- On va pousser derrière sentit s'entendre dire Renaud ; ses mains perdues sur Hélène.
- Mon dieu, faite qu'on pousse derrière pensa Hélène.

Et la sortie fut poussée. Tout s'accéléra, ils n'entendirent pas le bruit s'amplifier contrairement aux voisins mais autour d'eux l'espace devint palpable peuplé de prises invisibles où tous les moindres gestes avaient une réponse  immédiate.
Au fur et à mesure qu'ils tendaient vers l'horizontale, comme un dauphin qui remonte vers la surface, le nez de l'avion se levait et retrouvait le ciel un moment perdu pour replonger à nouveau vers la planète. Un instant immobilisé en pleine descente, le demi-tonneau les projeta sur le dos et la vitesse les grisa à nouveau. Midnight shadows, les ombres du petit matin  perforèrent les tympans des terriens restés au sol.

- Merde les gaz.

Sourires de connivence ou visages carrément butés assurés au retour.

Ce fut ensuite une longue séance de tonneaux en virages. Le nez qui monte en même temps qu'il se déplace sur le côté, l'avion qui tourne et roule en même temps et tout le cadre qui tourne au rythme de nos étreintes qui nous cambrent et nous retournent.

- OK, on arrête. Ça va là haut ?

La voix de l'instructeur venue du sol ponctue le ballet.

- On reprend à la 2 jusqu'à la 4, que tu dois faire face à nous.
- Merde, pensa-t-il. J'avais oublié les juges. No good.

Une à une les figures sont reprises. Une à une il fait provision de sensations dans chacune d'elles. Qu'est-ce que je vois à ce moment ? C'est vrai, mes fesses décollent dans les descentes de renversement, je dois être négatif.

- On arrête, tu redescends ; mais fais-nous un petit déclenché négatif. Attends bien 170 avant de pousser.

Ça c'est mon cadeau, pense-t-il en se mettant sur le dos par un lent tombé qu'il tira en prenant son temps. L'aile gauche enroulait le Hongrie amoureusement.
Sur le dos il laissa la vitesse monter, surveillant bien les gaz. On est près du sol, les voisins sont tous debout aux fenêtres.
Toujours doucement il leva le nez de l'avion, l'immobilisa sur une longue trajectoire oblique. L'aile gauche caressait toujours le Hongrie, plus bas, dans les derniers lacets de la route qui monte au relais.
L'aiguille indiquait 180.

Maintenant !

Le pied droit et la main gauche partent à l'opposé. Chacun à fond. Jusqu'à rencontrer les butées. Un moment projeté hors du siège, il sent ses fesses se soulever, sa nuque se baisser pendant que tout le reste de son dos part dans un grand manège vers la droite pendant que ses yeux voient tourner la planète à gauche.

Nous sommes en vrille dos et nous aimons ça. Il est heureux dans sa vrille, heureux d'être là, comme un gosse à la foire, tout simplement heureux.

- Tu l’arrêtes... Tu l’arrêtes maintenant.

La voix était devenue plus ferme.

- Tu repasses 120.05 ; il y a un avion en fin de vent arrière.

L'avion s'est arrêté à 50 mètres de la pompe, sur le bord pierreux de la bande de roulement.
Il ôte ses gants. C'est agréable la soie, c'est léger et ça tient chaud à l'abri du vent.
Il reste dans l'avion ; il est fatigué, il sente son ventre qui reprend peu à peu du volume, sa respiration devient plus lente. Il a chaud.

Au loin, les autres hésitaient à venir le rejoindre, comme retenus par pudeur, laissant le pilote dire au revoir à son vol comme on peut dire au revoir à quelqu'un qu'on n'est pas sûr de retrouver.
Puis quelques paroles sympas.
- Il fait bon là haut
ou plus moqueuses
- Tu as fait combien de temps ?

Il descend de l'avion, donne son parachute, rassemble ses objets – casque et prothèses - se dirige vers sa polaire posée au milieu des objets du groupe.

- Hé, tu oublies ton programme.

Catherine lui tend une feuille de papier enveloppée de plastique transparent. Ses figures immobilisées. Il reconnaît la première, le renversement.
Hélène les bottait toujours pile-poil pensa-t-il en s'habillant.

Jean-François
 

Ma première mise-dos
 

Ligoté comme un papoose dans le Zlin 526, ceinture, ceinture de secours, parachute avec sangles dans tous les coins, on démarre dans un bruit infernal, mais je n'y pense plus trop... pensez-vous, j'ai tellement l'habitude, après déjà UN vol ! Blasé que je suis...

Il est quatre heures de l'après-midi, le ciel est limpide, cette lumière de fin d'après-midi d'hiver légèrement jaune-orangée d'une douceur infinie. Le ciel, justement, il est plein d'avions, depuis des semaines qu'on l'attend le beau temps, le voilà et tout le monde est en l'air. Ca jacasse ferme à la radio, ça encadre, ça PTUte, ça circuite rapproché, ça ULMe, ça paramotorise, ça radiomodélise et il y m^eme quelques planeurs en l'air.

On décolle de la piste en herbe ( j'ai déclaré à Alex -- professeur de Zlin -- que je préférais parce qu'elle est plus large et comme ça j'aurais la place pour faire des zigzags ). En fait, je décolle à peu près droit, pieds quasi à fond à gauche pour contrer le souffle hélico¨idal de l'engin.

On monte tranquillement dans l'air paisible de cette fin d'après-midi, pas une turbulence, quelques petits nuage vers 2500', soleil en descente prononcée.

Et c'est là que les choses sérieuses commencent. L'interphone annonce :

-- Bon, alors on va faire une mise-dos. Je le fais et tu me suis aux commandes.

Bien chef. On a déjà fait la théorie de l'opération, alors je suis tous z'yeux, z'oreilles, doigts de pieds, doigts tout court pour enregistrer tous
les détails.

On est en vol de croisière, 2300tours/mn, 220km/h, train rentré. On lève le nez à environ 15 degrés au-dessus de l'horizon, manche à droite -- une bonne louchée -- l'avion bascule d'un mouvement majestueux, pieds à gauche pour que le nez ne descende pas, on passe aile verticale, manche avant -- beaucoup de manche avant : j'ai le bras presque tendu --.

Et puis on est sur le dos.

On ne peux pas dire que ça soit très confortable, la t^ete en bas, sans doute d'une jolie couleur rouge-tomate quant au faciès, accroché aux ceintures, les épaules remontées jusqu'aux oreilles, le lard qui pèse dans le mauvais sens, les viscéres qui grognent qu'il y a quelque chose de pas normal, je suis complètement engoncé, comme un gros ballot mal fichu accroché n'importe comment à une patère. Je ne suis pas très bien, pour tout dire. En plus, il faut regarder ce qui se passe, piloter l'avion, pousser sur le manche, maintenir les ailes horizontales, noter la position de l'horizon sur le pare-brise, etc, etc...

Bon, on repasse en vol normal. Je souffle. Ca va mieux.

-- Bon, à toi, maintenant.

Beuh... Depuis le temps que j'attends ce moment, je devrais trembler de joie, ben non je ne tremble pas de joie... Je me sens soudain bien vieux
pour me livrer à ce genre d'excentricités. Vive le vol à plat !

Enfin, c'est moi qui ai demandé à ^etre là, alors... alors je tire progressivement sur le manche pour relever le nez de la b^ete, moteur plein
pot (en vol dos c'est du tout-ou-rien), manche -- la m^eme louchée que tout à l'heure -- et ça bascule.

-- Du pieds !

Pieds du coté de l'aile haute... je sens que je ne suis pas seul à appuyer sur la pédale.

-- Manche avant !

Manche avant, mais comme j'ai le bras tendu, j'ai du mal à doser. Voix calme dans l'interphone :

-- Tu descends.

<< A statement >> comme on dit en anglais. Je pousse.

-- Tu montes.

Je pousse moins.

J'essaye de maintenir l'horizon à l'endroit où il était sur le pare-brise tout en tournant la t^ete à droite et à gauche pour maintenir la distance entre
l'horizon et les saumons d'aile identique des deux cotés. Je n'ai pas vraiment le temps de me rendre compte de l'inconfort de ma situation de saussisson pendu au plafond : je bosse, figurez-vous !

-- Vol normal.

Manche, ça tourne, pieds coté haut, le vol normal se rétablit à peu près.
Pffffuuuh !

-- On recommence.

Déjà ? !

Bon, nez en l'air, manche à droite, pieds, manche avant, ça monte, ça descend, bof, bof, pas terrible tout ça.

Toujours la t^ete en bas, j'explique mon problème : pour maintenir le vol horizontal, je dois pousser le manche jusqu'à avoir le bras complètement
tendu, alors le pilotage dans ces conditions, c'est encore pire que normal ! Il faudra voir les réglages, un coussin peut-^etre, pourtant, je ne suis pas si petit que ça, j'ai la t^ete qui touche la verrière...

Alex me fait une petite démonstration de tonneau : c'est la m^eme chose que ce qu'on vient de faire, mais sans pause sur le dos.

Boucle maintenant. Là il faut une petite prise de vitesse, 240 km/h, je suis toujours les mouvements des commandes. Manche arrière, ce qu'il faut mais pas violent. Beeeeuh ! écrasement sur le siège, les joues se creusent, les poches sous les yeux se gonflent. L'horizon dispara^it, c'est tout bleu devant, il n'y a plus que du ciel, t^ete à droite, t^ete à gauche pour voir où on en est, t^ete en arrière pour aller chercher l'horizon, le voilà, on est en vol dos, puis c'est tout marron-vert devant, on plonge, écrasement de nouveau, vol horizontal.

-- Encore un ?

C'est reparti. M^eme topo, mais, je commence à fatiguer sérieusement quant aux entrailles, alors je suis les opérations de moins près.

On rentre.

Le soleil se couche tout rouge, des petites lumières s'allument partout par terre, c'est bien joli tout ça !

Quelques tours de piste histoire de se remettre. Là au moins je suis en progrès, ça commence à devenir vaguement potable, plus d'embardées au moment de la remise de gaz, une procédure à peu près convenable.

Et puis voilà, c'est fini, on se pose, je suis épuisé. Je me laisse brinqueballer par l'avion sur le taxiway en herbe, je me sens à peu près aussi
vif qu'un sac de patates. La voix calme dans l'interphone me demande si je préfère travailler en vue d'un lacher rapide pour voler à plat ou si je préfère mettre l'accent sur les mises-dos et la suite. Je m'entends répondre sans hésitation, mais alors sans AUCUNE hésitation, que voler à plat n'est pas la vocation de cet avion, alors ça sera l'option deux.

Moi qui ne supporte pas le moindre manège ! J'ai parfois un peu de mal à me comprendre moi-m^eme !

                                                       9 Décembre 1999
 

Philippe DEPONDT                                     dep@ccr.jussieu.fr
 
 
 

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