Pourquoi
une rubrique "voltige" ?
Comme dit Bertrand Bolusset, pour vous donner envie de faire danser un avion dans le ciel !
Ou comme le disait une de mes amies, pour faire ou voir un véritable ballet dans le ciel !
Parce qu'il y a un côté artistique dans la voltige. Et parce que comme toute activité artistique, on arrive à un stade créatif satisfaisant après beaucoup de travail. Mais ce travail procure également beaucoup de plaisirs !
Désolé de ce qui va suivre, c'est long, mais pour ouvrir cette rubrique, je vais vous relater mon aventure de pilote lambda devenu un accro de la voltige. Je suis perdu pour la plupart de mes collègues d'aéroclub, car même au sol, je ne peux plus regarder un avion de la même façon. J'ai depuis dix ans une passion de plus. J'arrive plus à faire face !
Un article du numéro hors-série "Le Bourget 1995" de Science & Vie parlait de voltige. Le journaliste définissait la voltige en ces termes : "Maîtrise technique et violence physique". Je trouvais à l'époque que c'était une bonne définition. Réflexion faite, je crois qu'il y manque au moins un mot essentiel : le plaisir !
La voltige est une école de pilotage hors pair. Je crois comprendre qu'aujourd'hui, on forme des pilotes de ligne qui sont mis en place copi avec 500 heures de vol. Je n'ai rien contre. J'ai même une copine qui vient de partir en ligne comme ça. Mais j'ai du mal à comprendre que le cursus ne comprenne pas au moins à titre "culturel" 10 séances de figures de base. Quelqu'un qui a fait un cursus ab-initio peut-il m'informer là-dessus ? Et me donner ses impressions de professionnel : il n'aurait pas le sentiment diffus qu'il manquerait quelquechose à son éducation ? Merci d'avance.
La voltige est une école de pilotage qui allie précision, rigueur, méthode et contrôle du stress, donc contrôle de soi. A ce titre, je pense également que tout pilote privé devrait faire au moins des séances de perfectionnement avec démonstration des positions inhabituelles (comme en IFR), avec les mises en garde classiques (virages dissymétriques, départ et sortie de vrille, virages à très grandes inclinaisons, etc). C'est l'ITT qui parle : on sait tous vaguement ce qu'est un domaine de vol. On sait tous qu'il ne faut pas aller au delà. Mais si par malheur, inconscience ou inadvertance, on s'y retrouve un jour, qu'est-ce qui se passe ? Qu'est-ce qu'on fait ? On appelle maman au secours ? On saute sans parachute ? Non. On fait avant de s'y trouver des séances de perfectionnement. Pour ne pas avoir peur de l'inconnu.
J'ai débuté mes premières séances en CAP10 il y a fort longtemps, avec pour tout bagage 100 heures de vol, exclusivement sur Rallye et DR400. L'instructeur voltige que j'avais alors m'a fait faire des dizaines de virages à grande inclinaison pour commencer, puis on débutait chaque leçon par des vrilles ventre et des vrilles dos ! Le tout agrémenté de commentaires narquois, désagréables et sonores sur mon incapacité à piloter correctement !
Il n'empêche. Au bout de quelques heures de CAP, je n'étais plus le même. Je n'étais pas encore un voltigeur. Mais je savais que je ne serai plus jamais le même pilote ! Et je ne pouvais plus voir l'aviation et les avions comme avant ! Comme un terrien, quoi !
Je n'ai qu'un souhait en vous ouvrant cette rubrique : c'est vous faire partager une passion. Pas besoin d'être un athlète, ni un surhomme. Une forme physique "normale" suffit. L'organisme humain s'adapte à merveille, je vous le garantis. Pas besoin d'être multi-millionaire non plus. Beaucoup d'avions de voyage sont plus chers à l'heure de vol qu'un CAP 10. Et je peux vous garantir également que 20 minutes de voltige valent bien 40 minutes de tours de piste, en terme d'expérience, de concentration, et de sensations !
Toan Nguyen24 février 1998
Comme vous l'avez sans doute remarqué, une grande partie du contenu de cette page provient de contributions des membres de la liste "Pilote" et des surfeurs accros du site PILOTWEB !
Merci à tout(e)s pour vos contributions (parfois involontaires....).
Je recherche activement des comptes-rendus :
de stages d'initiation et de perfectionnement (merci en particulier à Anne-Céline !),
de lecture de livres traitant de la voltige (ex : celui de Xavier de Lapparent),
d'essais en vol d'avions (ex : Stampe, G202, Extra 300, etc),
d'expériences vécues (drôles ou pas),
de compétitions nationales ou internationales.
Merci d'avance !
Petite
séquence animée
Voici un beau lien vers un gif pour Toan qui pourrait le mettre sur son site des coeurs bien accrochés !
Le site d'origine est une mine de photos, de sons, et d'animations aéros !
Cliquez
ici pour voir une séquence de : trois tours de vrille, suivis
d'une ressource verticale, d'un rétablissement et d'un tonneau suivi
d'une demi-boucle !
> FOURNIER ROBERT wrote:
> > > Ce qui m'a le plus impressione c'est la vrille, je n'en avait jamais
> > > fait sur les avions du club.
> > La vrille n'est-elle pas un exercice obligatoire pour l'obtention de la
> > licence privée en France ?
> Non, et trés peu d'avions école sont aptes vrille en France. On peut seulement faire les mises en garde.
Toan :
Oui, et je ne saurais trop recommander a tous les pilotes ou futurs pilotes de faire quelques seances de voltige.
Je pense que la maitrise des vrilles et des comportements aux limites du domaine de vol est tres formatrice.
En ce sens qu'elle demontre a l'evidence les limites a ne pas depasser en vol "normal".
A mon avis, c'est plus securisant que de savoir qu'il y a quelquepart (mais on ne sais pas ou exactement) une frontiere interdite au dela de laquelle c'est le chaos, ce qui peut engendrer stress et angoisse.
Des
livres intéressants sur la voltige
Des
sites perso de voltigeurs
Des
sites d'organismes officiels
Des
sites avec de belles photos d'avions (de voltige)
Les
figures de base (in English, sorry !)
Ça
fait mal ?
De Camille Beau, le 3 mars 1998 :
J'ai eu l'occasion de faire un bapteme de voltige en ZLIN avec un "moustachu" en la matiere. Sachant que j'etais deja moi-meme "amariné" aux avions, il a sorti le grand jeux. Bilan, 5 ou 6 voiles noirs (dans la bataille, je ne me rappelle plus) et au bout qu'un gros quart
................
D'ou ma question : faut combien
de seances de "brasssage" comme ca pour ne plus ressentir cette impression
etrange qu'est le fameux voile noir (pour ceux qui ne l'ont jamais vecu,
ca fait un peut comme une tele qui s'arrete, le son et l'image disparaissent
mais je suis quand meme reste vaguement conscient que mon corp existait)
Cela dit, je pense que Toan n'est pas un sauvage (reputation du pilote
qui m'avais pris pour ce petit exercice) et il menagera les candidats pour
son bapteme (j'espere d'ailleur en etre ! j'suis pas degoute pour autant
car cela reste un sacre souvenir).
Stress
Toan :
Je trouve tout a fait désolant de voir un pilote prendre un(e) candidat(e) à un baptême voltige pour de la viande, d'en mettre plein la vue et d'éprouver un certain plaisir malsain à rendre quelqu'un malade.
C'est très facile de faire tomber quelqu'un dans les pommes, même en CAP 10 ! C'est plus difficile de lui faire plaisir, et de lui donner envie de revenir en faire un autre tour ! C'est pourtant ça le but : la découverte, le plaisir de sensations nouvelles (non, non, je ne m'égare pas.....).
Je pense simplement que la personne dont tu parles est un c... qui a besoin de se rassurer lui-même sur ses propres capacités. Ce qui est un peu inquiétant pour lui....
En ce qui concerne l'accoutumance aux accelérations et autres sensations, il y a deux facteurs importants :
1 - le stress psychologique
2 - la forme physique
- Le stress psychologique se domine avec l'habitude, l'entrainement, et la confiance. C'est plein d'impondérables, et il ne disparait jamais complètement, même chez un pilote très expérimenté. Pour sa longévité, c'est d'ailleurs préférable : l'instinct de survie, quoi. Un pilote normalement constitué, même en DR400, qui n'a pas une petite angoisse quelquepart en montant à bord est a mon avis un inconsconcient, donc un kamikaze potentiel. Plus il y a de stress, plus il y a de facteurs propices à l'angoisse, donc aux manifestations de rejet (voile noir, vomissements, etc).
- La forme physique est également essentielle pour bien supporter les accelérations. Quand je n'ai pas bien dormi, je préfère souvent m'abstenir de voltiger, même s'il fait grand beau et que j'en meurs d'envie. Je suis en effet alors beaucoup plus sensible aux accelérations, et ca devient pénible beaucoup plus vite. Les débuts de voile noir ou d'étoiles multiples dans le champ de vision se multiplient et arrivent plus rapidement. C'est mon signal d'alarme. Je préfère alors moins souquer les figures. Et si ça persiste, j'arrête, parce que je sais que je ne suis pas assez en forme, tout simplement. Sinon, je commence à faire des bêtises, à ne plus contrôler complètement, et ça peut devenir grave...
Je dirai en conclusion qu'il n'y a pas de règle générale. Il faut de toutes facons plusieurs heures pour s'habituer aux sensations nouvelles, et ne pas être envahi par le manque de repères, donc par l'angoisse. Ca permet de rester à un niveau de lucidité "normal", donc de juger d'une situation, puis de prendre des décisions, et de les appliquer.
Le tout rapidement, car en voltige, ça va vite : le volume ou cadre d'évolution est très réduit (1000 x 1000 x 300 mètres). Il ne faut pas plus de 15 à 20 secondes pour aller d'un bout à l'autre avec un CAP 10, dans la plage normale des vitesses d'évolution. Il faut pendant ce laps de temps positionner son avion sur les trois axes en regardant dehors, prendre la vitesse correcte, faire un circuit visuel sur les instruments vitaux (vitesse, bille, régime, alti, et les triangles en bout d'ailes pour le positionnement dans le plan vertical), et démarrer la figure. Pendant la figure, c'est pareil : positionnement, circuit visuel, etc. Et on recommence. En essayant de ne pas sortir du cadre pendant tout ce temps, évidemment......
La forme physique est également un excellent signal d'alarme, donc un régulateur individuel qu'il faut savoir écouter. Sans regarder une seule fois l'acceléromètre pendant une séance de voltige, on est très rapidement capable d'auto-contrôler les g que l'on tire, rien qu'en "écoutant" les sensations que l'on ressent.
Le corps humain est là encore une véritable merveille, à la fois d'adaptation (on s'habitue assez vite à des accelérations de plus en plus élevées), et de contrôle (quand il n'est plus d'accord, il le fait très vite savoir : voile noir, nausées, etc).
J'espère que ça ne vous aura pas dégouté.....
De Jérôme Roger, le 26 mars 1998 :Nous surplombons a nouveau la couche de brume, ce qui donne une excellente vue sur la route qui nous sert d'axe. Mille metres. Comme convenu, je fais glisser l'horizon au dessus du capot.L'avion accelere lentement pendant que nous jetons undernier coup d'oeil autour de nous. Battant des ailes pour mieux voir, nous progressons le long de notre route.
Encore quelques secondes de repit avant la tempete.
Mon instructeur, un fringant jeune homme de 76 printemps,jette soudain dans son laryngophone."Allez, renversement-boucle !""Renversement-boucle.", reponds-je, et resolument le nez du Stampe pointe vers la terre. Bon, Il FAUT que je n'oublie rien, cette fois. Je louche rapidement sur le badin : 160. Ne pas oublier de reduire...190, il est deja temps de revenir en palier. Pour marquer le debut de la figure, nous egrenons de concert les secondes a voix haute : "Un... Deux !". Et c'est parti pour une montee verticale, je regarde automatiquement le bout de l'aile inferieure gauche."Allez, plus vite !!!" glapit-t'on dans mes oreilles. M..., j'suis encore trop lent. Bon, c'est pas grave, je n'ai pas oublie depasser pleins gaz, et a present l'avion monte droit comme un "I". Du bout du pied gauche, je refrene son envie de cadencer a droite. Pendant les trois prochaines secondes, je n'ai que cela a faire :garder l'horizon au bout de l'aile inferieure gauche. J'attends, j'attends encore, encore... Besnard ne dit rien, c'est bon signe. Coup d'oeil eclair au badin : Il est l'heure, un peu tard meme. J'appuie a fond sur le palonnier droit, et aussitot l'avion se meta pivoter docilement, aide des ardeurs gyroscopiques du moteur. C'est magique, la machine dont nous faisons partie tourne placidement sur elle-meme. Sont-ce les haubans qui vibrent ainsi, ou bien l'avion tout entier ?... J'ai oublie de pousser ou peu, mais j'ai du le faire involontairement, car il ne me semble pas nous soyons passe sur le dos. Impression photographique du nez qui tranche la ligne d'horizon, presque face au soleil. Peu avant la verticale, il faut s'appliquer a stopper de la rotation sans balancement, terminant le museau pointe sur notre route. "Il etait presque parfait, celui-la ! "En pique vertical, pleins gaz, nous comptons a nouveau, pour mesurer la vitesse."Un..."Vite, je reduis avant qu'il n'aie a le faire. Cette fois j'y ai pense ! "Deux !" Et je tire, franchement mais sans brutalite, jusqu'au palier. "Allez, boucle ! Un... Deux !" J'ai commence a cabrer sans regarder le badin, mais nous devons avoir largement assez d'energie. On remet les gaz. "Serre, bon dieu, serre, mais serre, SERRE ! "Mais pourtant j'fais qu'ca d'serrer ! C'est pas encore assez ? Y m'enbete le monsieur, a la fin. Je jette la tete en arriere pour ne pas manquer mon rendez-vous avec l'horizon. Je suis sur que du miroir de l'aile superieure on m'observe. "Ralentis... ralentis..." Mais enfin, comment fait-il pour toujours voir la terre avant moi ? Et je ralentis la rotation, puisqu'il est dit qu'une boucle doit etre ronde. J'ai maintenant un peu de temps pour observer les champs qui basculent lentement, loin au dessus de nos tetes. Aux grands angles et avec son diedre a l'envers, le Stampe est une vraie savonnette. Il n'a qu'une envie, c'est d'engager un inclinaison."Mais qu'est-ce que tu fous ? "J'essaie de le piloter pour garder l'axe, mais je dois sur-compenser carnous louvoyons. Peut-etre ai-je trop ralenti la rotation, ou bien nous ne volons plus assez vite... Nous sommes en pique a 45 degres sur le dos. La position est assez impressionnante et semble s'eterniser, je dois resister a l'envie de tirer plus fort pour en finir. La boucle doit etre ronde.La route defile devant nous. Je reduis les gaz. Tout a l'heure j'avais envie de serrer, mais maintenant je dois calmer l'avion qui serre lui-meme sous l'effet de la vitesse. Palier a 200 : Impec. J'entend sa voix qui compte : "Un... Deux !" Et c'est quoi, maintenant ? Ah oui, un renversement ! Et le cirque recommence 3, 4, 5 fois jusqu'a n'etre plus sur l'axe, et trop pres du sol pour persister. Par instants, la pensee parvient a prendre de l'avance sur lesmouvements de l'avion, poussant meme le luxe jusqu'à permettre la lecture du badin ou du compte-tours.
C'est assez gratifiant, car ca donne l'impression de maitriser.
Probablement la disponibilite dont parle si bien Anne-Celine. Lors la rotation du dernier renversement, une voix monte :"Retablissement normal !".Ah, plus dur ca. "Un... Deux... TROIS !" Prolonger ainsi la descente alors que nous ne sommes plus tres haut (mais bien assez tout de meme), c'est toujours surprenant. Le decor me bondit a la figure et j'ai hate de sentir la ressource rassurante, preuve que nous sommes encore bien sustentes. "Doucement, doucement..." En palier, le badin est joufflu." Un... Deux !" On s'elance une nouvelle fois vers le ciel. "LES GAZ !!!" Ah, j'ai oublie. Ca risque de me couter cher, ca. "SERRE !" Des ombres glissent sur les ailes, je jette la tete en arriere pour accueillir l'horizon. Le voila. Je contracte les abdos contre le harnais en prevision de l'apparition de la pesanteur. Il faut arreter la rotation lorsque l'horizon effleure l'extrados de l'aile superieure, c'est l'assiette de palier en vol inverse. Hop, je pousse et nous pesons. J'hesite le temps de me rappeler comment conjuguer puis croiser les commandes, puis je me lance : Tout a droite, puis pied vers le ciel, en dosant le juste necessaire pour soutenir le capot. Le Stampe se met a rouler, puis la rotation accelere brusquement. Pas le temps de dire ouf, mais nous sommes a plat. L'autre devant, il se marre ! "He he he, on a declenche !" Et oui, c'est ca le Stampe : Dans la faible marge de manoeuvre qui permet de terminer certaines figures sans matraquer la piece de collection qui sert de moteur, chaque tour d'helice compte. Malgre le froid, je suis en nage, un peu barbouille meme. Je ne sais pas si vous avez remarque, mais un instructeur a bord, c'est fou ce que ca peut degager comme chaleur. "Ouais ouais, c'est pas trop mal... Rapproches-toi du terrain, on va faire quelques atterrissages." Il lit dans mes pensees...
Jerome Roger
(La voltige c'est bon, mangez-en !)
De José, le 30 mars
:
Alors que je m'apprête à quitter l'aéroclub, ce samedi en fin d'après-midi, Noël déboule au club house. Un petit homme très agréable, la cinquantaine je pense. "Je vais faire un "tour" en CAP10, des amateurs ?". Joelle et Mireille hochent la tête pour dire non, Robert et Jean-Pierre refusent l'invitation. Moi, je dis rien ! Je connais peu Noël, alors non, je dis rien. Joelle me regarde, et lance : "Attends, Noël ! Y'a José là qui voudrait sûrement lui ! N'est-ce pas José ?". Je dis toujours rien, malgré mon sourire qui en dit long, lui. Noël le voltigeur me regarde : "Allons-y !".
Il est 17h30, et je sais qu'à 18 heures je dois récupérer ma douce pour aller fêter son anniversaire ainsi que celui d'une amie à Miramas. 18 heures, c'est dans une demi-heure, ça. Je sais que je vais me faire engueuler, mais tant pis, la voltige n'attendra pas !
En nous dirigeant vers l'avion, Noël me demande si j'ai déjà fait de la voltige. Non, je n'en ai jamais fait... "Si tu es malade, si il y a un problème, tu n'hésites pas ! Tu me le dis, on arrête et on rentre gentillement." Sûr que je n'hésiterais pas, d'autant que, convivialité oblige, je viens d'avaler une bière au bar... J'ai un peu peur de la réaction de la bibine en question dans mon estomac, mais on verra bien... J'ai droit à une explication en règle de l'installation à bord de l'avion,dont la verrière a une fâcheuse tendance à se décoller si on s'y agrippe.
Je suis installé. Noël attache tout ce qui doit être attaché (ai-je bien compté onze sangles à fermer ?!). Je suis impressionné par tout ce tremblement... Je sais quand-même ce qui m'attend, donc je ne focalise pas longtemps sur les sangles, mais par ce qui va advenir de moi dans cinq minutes....
Vroum, la bête rugit. Y'a "que" 180 CV la dessous, y parait. Doux bruit... C'est aussi la première fois que je monte dans un train classique. Noël me laisse le roulage, et je comprends alors ce que veut dire pédaler. Y'a pas beaucoup de vent, mais je pédale sec quand même. Ca me rappelle mes années de cyclisme, quand j'étais petit... avec tout de même plus de plaisir aujourd'hui car la côte est moins raide !
Alignement - décollage. Pas de volets à rentrer puisqu'ils n'étaient pas sortis : la piste caillouteuse de Salon-Eyguières ne pardonnerait rien à ces grands volets... Décollage à 2000 tours également. "Ces avions-là, me dit-il, on les bichonne tu vois !". Je vois... Décollage, virage à droite. "A toi, emmène-moi sur l'axe de voltige". Pronto... ouplà ! Purée que ça réagit vite c'te bête là ! Là, le manche, on le sent bien... c'est quelque chose monzami !
Pendant que je repasse verticale le terrain, Noël contacte Marseille pour leurdire qu'on évoluera entre 1500 et 3000 pieds. J'ai bien entendu... On va se prendre des grimpettes de 1000 pieds en deux temps trois mouvements. Olé !
C'est parti : un tonneau. Rien. Tonneau en 4 ? Rien. Tonneau en 8, alors ! Toujours rien !
Allright ! Une boucle maintenant ! "Quand je te le dirais, tu mets la tête en arrière avec moi". Je sais pas pourquoi je mettrais ma tête en arrière, mais je le ferais. Vous savez... je suis un garçon docile.
"Tête en arrière !". Ok... comme lui je met la tête en arrière. Ahhhhh là je comprends mieux : c'est pour voir arriver le sol ! Facile pourtant, mais je n'avais pas eu le temps de me poser la question. Je contracte mes petits abdos pour les G positifs... Tout se passe bien...
A part le plaisir que me procure toutes ces petites friandises, je ne ressens rien (de désagréable...). Noël semble surpris. Moi je suis toujours content.
"Eh bien, comme tu sembles aimer ça, et surtout bien supporter, on va se faire plaisir ok ?!". Okay, moi, pour ce genre de truc, chui toujours partant !
A partir de là, chers amis, je ne pourrais pas tout vous dire de ce que nous avons fait. J'ai entendu renversement, tonneaux en virage, avalanche même. Mais je vois pas bien ce que ça donne vu du sol... Le vol dos, j'ai vu aussi !
C'est marrant de voler dans l'aut' sens ! Et puis tout un tas de trucs encore : boucle inversée (c'est comme ça que ça s'appelle ?), déclenché (??) et puis tout-ce-que-je-n'ai-pas-eu-le-temps-de-comprendre.
Je me suis surtout concentré à contracter mes abdos et à regarder par curiosité la petite aiguille des G. Et à apprécier la technique de Noël. Il m'a mis en confiance, et je n'ai pas peur. Formidable.
Il est temps de rentrer, ça fait une demi-heure qu'on fait les zouaves entre 1500 et 3000. Dommage...
On s'intègre... comme une mouche dans le potage dirais-je (entendez intégration rapide sans chaussette ni rien de ce genre). "On est un peu haut, non ?". Pas de problème, que des solutions... glissade à gauche, glissade à droite (pour pas user qu'un seul côté ?!!), et voilààààaaa...
Avec gentillesse, Noël m'expliquera quelques trucs de son avion et de la technique, mais j'ai honte d'avouer que je n'ai pas bien tout retenu. C'était chouette !
J'ai bien supporté tout ça, sauf que dans l'avalanche, il était temps que les G négatifs s'arrêtent : j'ai eu peur un instant de perdre mes yeux dans la cabine... Conclusion : nous aurons évolué entre -2,4 et +4 G. Waouhh !
Un peu de benzine dans le ventre de la bestiole, et surtout, surtout, chiffons et produit-qui-va-bien. Plus une trace de poussière ni de moustique sur les bords d'attaque, les carénages de roues, la dérive.
"Ces avions là, on les bichonne".
Pour finir, je me suis effectivement fait engueuler. J'étais content de raconter ce baptême géant, et je me suis fait engueuler. Et moi je riais !
J'épouserai un CAP10.
José,
Découvreur de voltige, et qui sait, peut-être déjà mordu.
De Bruno Turbe, le 16 avril 198 :
Au départ c'était une idée "en l'air". Puis un certains nombre de messages sur cette liste m'ont donné envie d'aller essayer pour de bon. Et c'est ainsi que je me suis retrouvé inscrit à un stage de voltige le weekend dernier à Bernay.
Dimanche 12 matin, la pluie ayant décidée d'aller sévir un peu plus à l'Est, nous pouvons sortir le Cap 10 de son hangar.
La pré-vol effectuée, je me m'installe à bord et fixe conscienceusement mon harnais (il parrait que c'est utile pour quand on passera sur le dos...).
José mon instructeur me remet en mémoire les éléments importants et c'est parti !
Après une rapide prise en main de l'avion nous passons aux choses sérieuses: mise sur le dos et retour ventre (par la gauche et par la droite), puis tonneaux. Après quelques cafouillage ça s'améliore. Je me souviens du récit d'Anne-Céline qui parlait de disponibilité mentale. C'est tout à fait ça !
Au fur et à mesure des 6 vols que j'effecturais durant ces 3 jours je vais découvrir les différentes figures qui composent l'enchainement type du premier cycle et surtout en prenant de plus en plus de plaisir !!!
C'est vrai que la voltige est exigeante et demande une grande rigueur, mais quelle joie de s'entendre dire que sa figure est bien passée et de constater que l'on est toujours sur le bon axe...
En conclusion, s'il fait beau dimanche je remet ça !
Le 27 avril 1998 :
Voilà. Ce qui devait arriver, et qui ne m'était encore jamais arrivé en CR100, vient de se produire.
Déclenché involontaire au sommet d'une boucle pour cause de manque de vitesse et de profondeur trop sollicitée.
On m'avait mis en garde contre cela dès le début. Il ne faut pas tirer sur la profondeur comme sur le CAP 10. Les mauvais réflexes ancrés dans mon boyau de la tête ont fait que j'ai voulu accélérer mon sommet de boucle. Le manque de vitesse et le poids du passager à mes côtés ont fait le reste.
Cela fait un peu bizarre de se retrouver la tête en bas très normalement et de voir soudain l'avion faire une abattée et un quart de tour sur lui même sans prévenir, face au sol.
Intéressant.
Toan.
Les
femmes et la voltige
On a la chance d'avoir en France une très belle (et bonne) équipe de voltigeuses. Entre Catherine Maunoury, Marianne Maire, Pascale Alajouanine, et les autres, il est assez réconfortant de voir que la voltige n'est pas l'apanage des rambos et machos ! Le nombre de médailles remportées en compétition nationale et internationales par nos amies est également rassurant sur le côté a-sexué et a-sexiste de la voltige. Merci mesdemoiselles, merci mesdames ! Cette rubrique est la vôtre !
On y arrive au sujet femme-objet ! Mais contrairement à ce que vous en pensez, Messieurs, je trouve ça flatteur d'être comparée à une machine volante!
Si en effet tous les pilotes parviennent à être aussi passionnés par les femmes qu'ils ne le sont par leurs "moyens d'évasion", je crois que nous pouvons être satisfaites. De plus, dire d'une femme qu'elle vous rappelle un Cap 10, c'est dire la finesse de sa ligne, de son allure, son habileté dans ses acrobaties, et la façon qu'elle a de faire lever les yeux aux hommes. Bref, que de qualités!
A plus tard donc, Messieurs, pour un tour en Cap 10 !
Audrey de l'AC de Béziers
(bjr à Laurent, et à bientôt à JD)
Toan :
Mais ca evidemment, c'est une question de gout perso, hein........
> Oui, mais sans vouloir faire
de jeu de mot douteux, avec une femme on n'arrive pas souvent à
tirer 4G.
Toan :
Le 4/11/97, LFNX@aol.com ecrit:
Heureusement qu'il y a la voltige, l'une des rares activites sportives egalitaires ou l'on peut concourir sans distinction de sexe.
Transmis par Louise, qui a disparue de la liste sans laisser d'adresse (?).
Un extrait de la revue "Flying", numéro de février 98, sur Randy Gagne, voltigeur américain qui s'est tué en octobre 1997.
L'auteur de l'article, Gordon Baxter, pilote américain pur jus, raconte cette rencontre d'août 1983 avec Randy et son avion fétiche, le Cap 10.
A remarkable little machine. I had never seen one before. (...) Ah, such a French machine. The airplane sits upon the ground, in the time-honored manner, nose aloft, elegant tail extended, its wings elliptical, like the wings of the Spitfire fighter that saved Britain (...). Sitting in an airplane as light as this one, the pilot has at his fingertips a response about the same as a WWII fighter. It will roll with you, going straight up to heaven.
(Take-off)
It would take a while to teach your feet to dance with a French mistress as light as this one. But then the CAP10 and I were climbing, under the canopy, under the clear skies, so delightfully light in its flight that I wondered, Is this really happening ? The little monoplane was like a sip of fine French champagne. I have flown a lot of different kinds of airplanes. Some big, heavy ones, some old, sneaky ones, and good, honest ones, like mine, but never an airplane so delicately balanced in its flight that I only needed to think and it would go where I wanted to.
(...)
I had returned to a place I thought I would never never go back to...the total freedom of flight."
De Anne-Céline, le 4 mars 1998 :
La mort dans l'âme, je contemple l'avion rouge et blanc. Mon camarade stagiaire, hilare, se débrêle et me passe le parachute. Brevet de base, il vient de passer sa première boucle (bon, d'accord, un peu déclenchée) et il est ravi.
Y'a pas, c'est mon tour, faut y aller ! Quand je pense que j'ai remué ciel et terre pour faire ce stage de voltige !
Déjà le convoyage promettait. Mort de rire, l'instructeur, en me voyant enlever mon pull-over. Ben oui, on est en février et y'a pas de chauffage dans l'avion! J'ai bien mis 5mn à enfiler le parachute. Après y'avait encore un paquet de sangles, des roses, des noires, des bleues. Et puis ma nav soigneusement préparée avec tous les VOR qui vont bien! Ca sera compas/chrono, pas d'équipement inutile sur un avion de voltige !
Heureusement l'instructeur a un GPS incorporé, il connaît toutes les montagnes, toutes les rivières, tous les terrains (enfin, c'est ce qu'il me laisse croire). Dommage qu'il n'ait dormi que deux heures cette nuit, je dois le pincer de temps en temps pour qu'il se réveille. Bon Lyon à droite, Grenoble à gauche, ça devrait le faire, même sans VOR !
En route pour Sisteron. La météo est sympa, on voit le Mont Blanc comme si on y était. Tiens Bourg en Bresse est pas du bon côté du trait, on doit avoir de la dérive. On finit avec 45 kts dans le pif, on tangente le Vercors enneigé au ralenti, c'est pas moi qui me plaindrait, c'est grandiose.
"Regarde, je me suis posé là en Husky un jour de folie " (chut, camembert, j'ai promis de ne rien dire, mais quand même c'est gonflé, ça doit pas dépasser 100m et y'a un sacré dévers).
Voilà le terrain de Sisteron, au large dans son berceau de montagnes. Premier atterrissage loupé d'une longue série (bonjour la honte, avec mes 40h de D112). Touch and touch and touch comme disait l'autre!
Les premiers stagiaires sont déjà là, scotchés au point de ralliement : la pompe vert BP !
Un avion de voltige, ça a besoin de ravitailler tous les deux vols, à peu près.
Et glou, et glou!
Bon, assez rigolé. Faut y aller, me dis-je en verdissant au souvenir de quelques vols pas très glamour en Cap 10.
"C'est quoi la vitesse de rotation ?"
"Tu mets l'avion en ligne de vol, et c'est quand il veut".
Tu parles ! La piste en herbe est mal pavée, on a rebondi sur une bosse et c'est la bosse qui a décidé. Bon. Nous voilà en l'air. Ca grimpe.
"Fox-Echo Alpha, début d'évolution voltige entre 2.000 et 4.000 pieds, verticale piste en dur."
On commence par un tonneau, pour vérifier qu'on est bien accrochés. Je tente quelques figures basiques - la boucle, le retournement sous 45, le rétablissement tombé.
Crispée sur le manche, je ne sens rien, je ne vois rien, ni l'aile, ni la piste, ni la montagne, pourtant généreuse en sommets, pics et autres points de repère enneigés.
La cata. J'suis même pas malade, j'suis nulle, c'est tout.
A voir ma tête à la descente de l'avion, les autres stagiaires ont compris et s'écartent prudemment de la pompe, des fois que j'explose et qu'ils ne trouvent pas l'extincteur à temps.
Au débriefing je contemple d'un air morose la maquette de planeur qui doit nous aider à démêler les effets conjugués du roulis, du tangage et du lacet.
J'apprends qu'en voltige, tout est affaire de disponibilité mentale.
Chez moi, pas de chance, c'est encombré, je pense trop, je veux comprendre avant de sentir, voilà pourquoi ça va pas.
Bref, j'ai le choix entre lobotomie ou vol à plat jusqu'à la fin de mes jours.
De Anne-Céline,
le 5 mars 1998 :
La voltige rigole beaucoup et ratisse large, ça fait partie des bons côtés.
Au stage y'a un BB avec 25 heures de vol et une commandant de bord de 727 (dis Sidonie, on dit madame La ou Le commandant ?!).
Le plus jeune, lycéen, n'a pas l'âge du permis ; le moins jeune, né en 1929, a participé à la coupe Espoirs l'an dernier. Tous deux niveau deuxième cycle, il faut voir comment ils assurent!
Incroyable. On leur donne une petite fiche en papier avec un "programme". Ils s'éloignent pour mimer une mystérieuse danse de Sioux. Visualiser, qu'ils disent. Les monsieurs en blanc les embarqueraient illico dans l'ambulance avec la camisole.
Tour à tour, hyper concentrés, ils montent dans l'avion, équipé en solo. Ils s'évaporent dans l'azur et à 4.000ft, ils passent sur 130.00, la fréquence montagne, pour corrections en live. "Echo-Alpha sur la fréquence". Et ça démarre. Je me dévisse le cou pour suivre les évolutions agiles du zèbre rouge et blanc dans le ciel impitoyablement bleu de Sisteron.
Y'a pas à dire, la radio-commande ça marche bien. Toutes les figures positives, "négatives et avancées" y passent. A nous les noeuds de Savoie (ou Desavois ?), vrilles, déclenchés, remontées dos, rotations!
Du sol, j'apprends rapidement les cinq commandements de base de la voltige.
Faute de pouvoir changer l'apprentie pilote ou l'avion, on va changer l'instructeur.
J'ai l'impression que ça s'arrange un peu, j'arrive à caler la mire sur les sommets enneigés et je commence à regarder la piste pour m'aligner dans les ressources, même si celle-ci a une fâcheuse tendance à se tortiller pour éviter d'être dans l'axe.
La sensation d'amélioration n'est pas vraiment partagée par le nouvel instructeur, qui se déclare rapatrié sanitaire au bout de 14mn le matin, 9mn l'après-midi : on n'a même pas eu le temps de se mettre sur le dos, il est déjà malade! J'ai jamais fait un effet pareil à un mec ! Je suis absolument ulcérée et prête à repartir à Paris par le premier train !
Conscient de la délicatesse de la situation, le G.O. (gentil organisateur) me propose une gourmandise inédite en stage : le troisième tour de voltige de la journée. Et là, miracle, c'est la révélation. Le capot aligné sur le pic de Bure, je décoince. Je ne réfléchis plus, mes pieds décident pour moi (ça compte les palonniers). Je fais des 270° dos sans sourciller. Je réclame des tonneaux en virage. A tel point que l'instructeur se décide pour une petite gêterie. "Bon , tu ne t'inquiètes pas, tu fais exactement ce que je te dis ! " Hé, si tu crois que je ne t'ai pas vu arriver, avec ton passage par l'avant!
On intègre la vent arrière 36 sur le dos, au soleil couchant.
Ca y est, j'aime la voltige !
En stage de voltige, on rentre rapidement dans une routine quasi-monacale.
Peu ou pas d'alcool, au lit à 9 heures Zoulou, levés avec le soleil. La forme physique est indispensable pour ne pas gâcher les minutes d'extase voltigeuse, chèrement tarifées.
Dans notre gîte rural, le concours de ronflements nocturnes et la chaude intimité générée par une demi-douzaine d'individus à la propreté douteuse inhibent considérablement les vélléités d'interaction amoureuse.
Donc, la nuit venue, nous dormons, chacun dans son sac de couchage.
Le matin, j'aime arriver tôt sur le terrain, bien avant le petit déjeuner.
Pas pour digérer les croissants avant la première boucle, je suis abonnée aux vols crève-la-faim d'après midi. J'erre sur la piste, mienne à cette heure, je rends visite aux planeurs aux ailes voilées de givre, à la manche à air qui frissonne dans l'air glacé du matin, à l'herbe gelée dans l'ombre du Rallye remorqueur.
J'interroge le pic de Bure, le mont Cèze, la tête de l'Obiou : fera-t-il beau aujourd'hui ? aimerai-je la voltige cet après-midi ?
Dès 9 heures, on arrête la poésie, la machine infernale se met en route, au grand dam des riverains.
" Fox-Echo Alpha, je m'aligne et je décolle en 36 herbe ! " " Fox-Echo Alpha, début d'évolution voltige ! "
Et je te balance les 180cv en pleine ressource !
Et ça gueule dans la VHF : " T'es trop lent ! " " T'es trop plate ! " (surtout pour les filles qui ont de la conversation! )
Manette des gaz oblige, ça fait du bruit et ça perturbe la sérénité environnante. A cette heure, les vélivoles émergent à peine de leurs caravanes à éolienne, c'est dire!
Les changements d'équipage rappellent les arrêts au stand des courses de Formule 1.
L'avion se pose le plus court possible, façon porte-avion, remonte la piste en dur à donf, ménageant à peine les pneus déjà lisses, s'arrête à 50cm de la pompe. Aussitôt, l'un branche la prise de terre, l'autre amène le tuyau de 100LL , un troisième note le plein sur le carnet de route. Turn-around capability : 5mn. Connaissant les compartiments cloisonnés du réservoir d'essence de cet animal, c'est une perf !
Pendant que l'avion s'abreuve, on échange les parachutes, les programmes, on cale les prothèses indispensables. Chacun son coussin, celui qui permet de balancer le plus fort le coup de profondeur ou de palonnier qui va faire la différence en compét!
Moi, heureusement, j'en suis encore au stade juvénile, avec instructeur et sans compétition. J'explore les dimensions insoupsconnées de la disponibilité mentale!
C'est pas tout d'avoir décoincé, il faut encore progresser.
Typique, le renversement. Manche arrière, plein gaz, et surtout l'oeil sur l'aile.
" T'es négative (ou positive) ! " "Ton aile est haute (ou basse !) "
Une fois cette sacrée mire à peu près stabilisée sur le pic Machin, il faut encore pouvoir faire des aller-retours visuels avec le badin. A 50 km/h, BOTTE A GAUCHE ! La cellule craque de partout, l'avion vire sur l'axe, ça prend une éternité! MARQUE LA DESCENTE ! Un grand coup de pied à droite, pied à gauche pour bloquer la descente, manche en avant, jusqu'à ce qu'on se sente décoller du siége! et ressource !
Je respire un grand coup jusqu'à la prochaine figure.
Le soir, en un témoignage émouvant de sa confiance en la race humaine, l'instructeur me dessine un programme sur la serviette du dîner. Mon premier programme!
Bon, ben désolée,
il faudra un quatrième épisode pour la suite!
Anne-Céline
De Anne-Céline, le 23 mars 1998 :
Je crois que j'avais un peu oublié de vous envoyer la fin : le 727 m'a mise dans un état second.
Bon, reprenons :
Résumé des épisodes précédents : après des débuts difficiles, l'apprentie voltigeuse découvre les infinies possibilités de la disponibilité mentale et commence à se faire plaisir en volant la tête en bas et la mire calée sur un pic enneigé au soleil couchant.
Ca y est ! Je suis une grande fille ! Même si mon premier programme de voltige est gribouillé sur une serviette en papier, même si je ne suis pas lâchée pour cause de rebond intempestif à l'atterro!
Faut dire qu'au bout d'un moment, la voltige, ça monte à la tête. Mon camarade apprenti, le brevet de base, a dû rentrer pour bosser. Je suis donc la seule débutante et je regarde dans le ciel, à l'affût d'instructives démonstrations, les deuxièmes cycles radio-commandés du sol. C'est qu'ils sont bons (ou bien coachés, c'est selon). S'ils merdent, ils réussissent la figure la fois d'après. S'ils n'ont jamais pu le passer en solo, il finit quand même par venir, ce foutu passage par l'avant. Ca progresse, même à vue d'oeil non expérimenté. Il suffit de les regarder, quand ils se débrêlent. Plus moyen de leur parler tellement ils sont dans leur trip !
Je me console en me disant que si l'instructeur veut voler, y'a plus que moi, avec ma double commande et mes aléas !
Grâce à une pédagogie qui va bien (attention, matière dangereuse, voire explosive), j'ai fini par me faire plaisir en voltigeant. Un bon début, mais qui ne suffit pas, dans ce monde avide de réussites et de résultats. Voilà pourquoi je me retrouve, après quelques brèves séances de mise en confiance, face à mon premier programme.
J'ai cru pouvoir ricaner de ces gribouillis sur ma serviette en papier, mais une fois déchiffrés !
C'est même pas compliqué : trait plein, c'est sur le ventre. Pointillé, sur le dos. L'entrée des figures se marque par un numéro dans un cercle, la fin par un trait. Résultat : je verdis, et la mousse au chocolat ne passe pas.
Le programme que l'instructeur m'a concocté, dans toute son aridité, c'est : rétablissement normal, un tour de vrille, retournement sous 45°, boucle, mise dos par demi-boucle, virage 270° dos, sortie dos, renversement avec ¹ de tour à droite dans la descente, tonneau, rétablissement tombé, boucle avec une avalanche et, suprême facétie, un tonneau et demi à gauche pour finir sur le dos.
Ca vous dit peut-être rien, mais moi personnellement je vais avoir du mal à dormir.
Avant tout, il faut savoir que mes vrilles, je les décide pas. Ou si peu. La sortie, en théorie tout le monde sait faire : grand coup de tatane à l'extérieur, manche au tableau. Sauf que chez moi, ça finit très près des cailloux du terrain et rarement dans l'axe prévu.
Le vol dos, paraît que c'est pas du premier cycle, mais je trouve ça carrément jouissif, surtout en encadrement. Sauf qu'en virage, surtout 270°, je me perds. « là, tu sors Gap ou Sisteron ? » « Euh ! » J'ai perdu la piste, et le reste avec !
Et puis je mélange un peu les figures, j'ai tendance à confondre retournement et rétablissement. Résultat : quelques secondes d'hésitation et une belle gamelle à la clé. La gamelle, c'est pas une figure répertoriée, mais quand l'instructeur se réveille brusquement pour éviter de percuter la planète, on a gagné.
Je suis très mal, le lendemain matin. Tous mes camarades stagiaires sont là, autour de l'avion, le ventre rempli de croissants, l'oeil tout sauf indulgent. « Fox-Echo Alpha, le retour ! »
Je foire ma prise d'axe, je bats mollement des plumes pour signaler le début d'évolution. Le piqué ne rendrait pas jaloux un Stuka. L'esprit compèt' n'est pas vraiment là.
« Tu fais chier » résume l'instructeur. « Rétablissement normal ! » Eh bien, mise à part la vrille qui a merdé et l'avalanche où j'ai oublié, la tête en bas, la suite des événements, j'ai même eu le temps entre deux figures d'aller consulter le programme scotché au tableau de bord. Des charmes de la disponibilité : «Tu le refais ! »
Depuis le temps que j'use et abuse des instructeurs, il me semble entendre « on va voir si c'est un coup de bol ! »
Je le refais, mon programme. Et avec le sourire.
Coup d'oeil en place droite
: apparemment c'est bon, on va pouvoir travailler quelques déclenchés.
Mais ce que j'aime, moi, ce sont les tonneaux en virage. S'il te plaît
!
Et c'est parti. Intérieur, extérieur, je suis bien. Le capot dessine des secteurs parfaits autour des sommets tous blancs, on est en harmonie avec la montagne, le ciel et le soleil. Je ne veux pas redescendre !
«T'as vu la jauge ? ? » Bon d'accord, on a dû abuser ! C'est pas grave, ça sera un encadrement, avec un atterrissage sans même un soupçon de rebond.
J'aime la vie !
A bientôt pour le lâcher, et la première gamelle solo !
Anne-Céline
Apprentie voltigeuse
PUB
L'avion : CR100 F-PLEA
L'instructeur : Sylvain Parmentier
Le tarif : 15F/mn
RE-PUB
Allez-y venez-y voir, la page « terrains sympas » est ouverte sur le site de la liste pilote ! Retrouvez le CR100 en balade à La Motte Chalançon ! Le Versoud et ses clubs rivaux, en toute neutralité !
C'est sur www.decollage.org/pilotlist/sympa/terrains.htm
Apportez votre pierre à l'édifice, envoyez-moi un texte sur votre terrain préféré !
De Anne-Céline, le 7 juillet :
On sort l'avion du hangar où il fait la sieste. L'instructeur qui supporte stoïquement mes tonneaux irréguliers et mes atterrissages à rebond me pose enfin LA question, celle que j'attendsdepuis quelques vols.
"Bon alors t'y vas toute seule ?"
C'est mon lâché voltige ! ! Il fait la prévol pendant que jâenfile le parachute et que j'attache la dizaine de sangles roses et bleues qui me transforment en saucisson fluo.
Je m'apprête à fermer la verrière de la bête quand Cédric, l'agent Afis, passe par là.
L'air sérieux il me serre la main et me demande :
"Tu vas faire un tour dans la machine à beurck ?"
Je rigole tellement que j'en oublie la pompe et que je dois m'y reprendre à trois fois pour démarrer. Je décolle sur la piste en herbe à l'ouverture récente de laquelle je dois ce lâché le CR100 refusant que je le pose proprement sur la piste en dur.
Je grimpe à 4.000ft, je mâannonce en début d'évolution voltige et je passe sur la fréquence qu'on utilise pour la correction au sol.
"Allô la terre ici la lune" - c'est bon on s'entend.
La verrière est fermée, les volets sont rentrés, le compensateur légèrement à piquer et hop ! un petit tonneau pour voir si ça tient.
"T'es prête ? Renversement !"
Et c'est parti. Pas le temps de réfléchir (c'est pas comme le Stampe de Jérôme), j'enchaîne les figures sur commande et j'essaye d'assimiler en même temps les corrections reçues à la radio.
Une vrille - tiens, un avion au décollage sur la piste en dur -, un virage 270° dos - tiens, un avion dans le circuit -, des tonneaux en veux tu en voilà - bonjour le taux de roulis.
"T'as envie de faire une rotation verticale un demi ?"
"Oui !"
J'aime bien les rotations verticales, quand c'est bien fait c'est très joli. On prend du badin (280 km/h), on grimpe à la verticale en tournant sur l'axe, accroché à l'hélice, jusqu'à ce que l'avion dise "j'en peux plus", on lui balance un coup sur le nez pour quitter le grand bleu et piquer à la rencontre de la terre.
"Pas trop fatiguée ? On continue."
Et puis c'est déjà fini de jouer, de promener mes ailes rouges et blanches dans le ciel bleu. Je me pose, à regret. Et je n'ai qu'une envie, débordante, qu'un désir, irrépressible : remonter là haut.
Anne-Céline
Expériences
vécues et l'opinion de voltigeurs
Le 13/10/97, Anne-Celine wrote:
> Recherche club pour voltige :
> La région m'indiffère, pourvu que la météo soit au rendez-vous pendant le stage. Je suis parisienne, donc de toute façon obligée de me délocaliser pour voler mieux ou moins cher.
Toan :
> la mauvaise voltige (la voltige douce). Je ne suis pas du tout d'accord. On peut prendre
> son pied en tournant une boucle pas forcément ronde mais avec tout de même un maximum de
> rigueur. Ce n'est pas parce qu'on va afficher 3.8 g à la pendule que la boucle sera
> parfaite! Et au sujet du débat CR100 - CAP10, je dirais peu importe le flacon, pourvu
> qu'on ai l'ivresse! C'est sûr que le confort c'est important, mais pour un vol d'une
> demi heure en moyenne en voltige, il vaut mieux privilégier l'aéroclub et son
> infrastructure ( instructeurs, mécanos ...)que d'arrêter un choix uniquement sur le
> matériel à disposition. Que dire de la voltige d'il y a quelques dizaines d'années ? Le
> CR100 n'existait pas, il fallait au mieux se contenter d'un bon Stampe. J'aurais aimé
> connaitre cette époque !!!
Toan :
> Un jour, ca m'a pris. Dame, pensez bien qu'apres 4 ans
> d'ingenieur, plus 6 mois a ne parler que meca. vol, et toutet tout; et
> 4 mois de stage a l'Aero de blagnac et admirer les avions d'essais faire
> leurs vols on a envie de rentrer dans le circuit.
Toan :
Moi je suis content, j'ai des Rallye, DR400, D140 et C172 en finale toute l'annee. Meme que depuis ma cuisine, je peux voir le CAP10 evoluer. Imparable pour voir si les figures sont bien executees.
La plus belle (a mon gout) : déclenché vertical a 160 km/h, qui produit 2 tonneaux verticaux jusqu'a ce que l'avion, faute d'energie, se mette en vrille. La transition est pas banale (il faut pas oublier de reduire en haut, sinon ca devient une vrille à plat rapide). On arrete au bout de 2 tours (+4 g). Il en existe une version negative (declenche initial negatif : c'est la Mulleroide, de feu le celebre Eric Muller).
Quand on sort de là, si on te demande de but en blanc comment tu t'appelles, tu mets du temps à répondre...
Toan :
C'est vrai que meme habitué a la voltige, le premier passage par l'avant est assez impressionnant. Surtout au moment ou on fait passer l'avion horizontal dos,avec les G negatifs en fin de 1/2 boucle.
En fait je comprend que le 1er cyle apprend à faire les figures ,bases, boucles et tonneaux en positif, tete (cokpit) vers le centre des cercles,et le 2eme cycle avec le cokpit à l'extérieur des cercles,d'ou le négatif.
................
Toan :
> Peut on enchainer passage par l'avant et remontéee dos pour la boucle complète, surement difficile avec un CAP 10 ,physiquement ca doit etre très dur
................
"Passage par l'avant + Remontée dos = Boucle inversée"
Il y a plusieurs solutions possible à cette équation, en fonction de la valeur des parametres d'entree. En particulier de la vitesse d'entree, de la valeur des g négatifs que l'on est pret (ou pas) a subir. Dans tous les cas, si ce dernier parametre est trop faible, la figure se termine a une vitesse trop faible en haut de la boucle.
Résultat : un beau désaxe de 10 a ....90 degres, où l'on a le plus bel exemple d'effet secondaire moteur qui soit....
Ceci dit, ca passe très bien en CAP 10 avec -3 g pour la remontée dos. On a l'impression que sa tête va se détacher les premières fois. A bon entendeur...
J'ai dépassé comme ca -4 g dimanche dernier, mais ça, c'était une (grosse) faute de ma part (faut pas le dire).
> Ce que je trouve fabuleux
ce sont les tonneaux en virage, on a l'impression de faire danser l'avion.
Toan :
Elles demandent beaucoup d'entrainement pour etre bien faites, et la moindre faille a des conséquences visibles immédiates.
Mais le résultat du travail est très satisfaisant : grand sourire garanti quand on arrive à passer des tonneaux intérieurs, extérieurs, en virage à droite et à gauche sans se planter. Toutes les variantes sont possibles, y compris départ ventre ou départ dos, évidemment.
Le plus difficile à mon gout : le tonneau intérieur en virage a droite, départ dos (sinon, ca serait trop facile, hein ........).
9/10/97, Pierre wrote:
> Pour changer de sujet , je ne comprend pas l'engouement actuel pour le
> CR-100 qui certes est une bonne machine , mais je crois que nous
> disposons en france d'une très bonne machine appellée cap-10.
> On oublie également un peu trop un certain Mr Mudry, assurement un vrai
> Monsieur celui-là,ce monsieur Mudry qui a toujours eût des idées
> fantastiques : qui a entendu parler du cap-X ?
> Le problème, c'est que en personne passionnée le père Auguste est
> totalement déraisonnable et pas économe.Pourtant c'est avec de pareils
> personnages qu'on a fait l'Aviation Française
> Les gens déraisonnables sont en voie de disparition, dommage...
Toan :
En ce qui concerne le CR-100, il faut admettre que c'est un avion d'une conception plus récente que le CAP-10, dont il reprend les bons cotés.
Il y ajoute, d'apres ce que j'ai pu lire et experimenter moi-meme, un peu moins de poids (moins 50 kg, grace entre autre a des longerons en carbone) donc une meilleure restitution d'énergie, et un taux de roulis tres supérieur, grace a ses ailerons plus grands.
Les facteurs de charge limites sont nettement plus élevés que sur le CAP (+10/-6), ce qui est un facteur de sécurité supplémentaire.
D'un point de vue subjectif, je dirais qu'il est plus confortable (position assise plus inclinée vers l'arriere) et moins bruyant.
Inconvénient : il est beaucoup plus sensible a la profondeur, donc gare aux décrochages involontaires si on souque trop les sorties de figures.
Le 17/02/98, Toan ecrit:
> >Oui, le CAP 21 est l'avion le plus agréable a piloter que j'ai eu entre les
> >mains, toutes catégories confondues.
> >Il y en a un tres beau a Var Voltige, au Castellet (publicité gratuite).
Bertrand BOLUSSET (VAR VOLTIGE)
Un taux de roulis impressionant grace a ses ailerons immenses. Pour ceux qui ne savent pas, il n'y a pas de volets, et les ailerons occupent les 3/4 de l'envergure des ailes.
Tu enchaines quatre tonneaux verticaux si tu es en forme.
Vitesse d'entrée des figures : tu ajoutes 10 km/h par rapport au CAP 10.
C'est le seul conseil "technique" que m'avait donné Roland d'Alessio en me lachant dessus...
Moins d'effets secondaires qu'un CAP 10 au décollage. Des freins minuscules qui ne sont au sol que des "ralentisseurs", a utiliser avec légereté.
Superbe machine.
Passe mon bonjour a Roland (c'est lui qui m'a forme et donne le 1er cycle, puis forme pour le 2e avec Bertrand Arnould).
Séance memorable ou Bertrand m'expliquait au sol le passage par l'avant : on était assis tous les deux cote a cote sur des chaises, et il me décrivait la figure, les sensations, les gestes et le circuit visuel avec force gestes et paroles. Il m'avait tellement briefé sur le stress au 2e quart de la figure, qu'en vol, j'avais l'oeil rivé sur l'accelérometre pour ne pas emplafonner les g négatifs : aucun souci a me faire, je ne voyais jamais le sol monter vers l'avion !
PS : pour ceux qui lisent, le passage par l'avant (comme son nom l'indique) est une boucle débutée en vol horizontal à 110 km/h, ou l'on pousse sans arret sur le manche (fort) pour se retrouver à la fin a nouveau a l'horizontale.
Le stress vient évidemment du fait que la 1ère moitié se fait face au sol qui se rapproche à la vitesse V (260 km/h mini en bas), et qu'on ne voit plus rien pendant la 2e moitié (enfin que du ciel, quoi, si on regarde devant).
Pour se retrouver a 110-130 km/h en haut (-3 g garantis, sinon vous n'avez pas poussé assez fort...).
Le 27/01/98, de Bertrand BOLUSSET (VAR VOLTIGE) :
>B'jour,
> Un voltigeur, un Pitts je crois, s'est crashé samedi dernier non loin d'Aix (à Meyrargues, 2 morts).
> Quelqu'un a des infos sur cet accident ?
> Je viens de lire ton message.Je ne sais pas si quelqu'un t'a repondu.
..............
Mais d'après ce que l'on m'a dit, il s"agirait d'une non sortie de vrille
plate, cause gaz non réduits (sous toute réserve ).Si tu as des infos +
précises depuis, merci me le dire.
Toan :
Pour ce que j'en ai taté : le Pitts est un vrai délice en vol, et une vraie galère a poser.
> C'est également ce dont je me souviens...
> Mais il me semble aussi que la profondeur est très lourde, alors que
> les ailerons sont légers, d'ou un manque d'homogénéité préjudiciable.
> Sans comparaison avec un CAP21, dont les commandes sont légères sur
> tous les axes...
Toan
:
Il y en a un très beau (F-GDTM, photo ci-dessus) à Var Voltige, au Castellet (publicité gratuite).
Le 24/12/97, david Guillemot ecrit:
> J'ai en effet essayer par malchance une place arriere de Mercure lors de mon premier vol avec Air Inter, un petit vol Lorient-Paris. Impression garantie, depuis la mise des gaz jusque la fin de la parabole (pour la descente, le vol en palier est tellement cour...)
> Et j'ai aussi ete l'un des chanceux a faire un autre vol Lorient-Paris un peu plus en avant cette fois, ce vol etait la derniere semaine de travaille pour cet appareil, qui etait le dernier de la Flotte Air-Inter....
Toan :
Pauvres passagers .....
> Parce qu'en fait, si tu passes sous le vent d'une pente, tu vas te
> faire secouer comme un prunier.... Bonjour les remous sous le vent de
> la montagne... Essaye dans les Alpes, frissons garantis!
Toan :
Je faisais mon évaluation pratique pour entrer en stage instructeur avec le pilote inspecteur de la région et un instructeur a bord, en Rallye MS 893.
Il devait y avoir 25 a 30 kt de vent. En revenant de St Chamond ou l'on avait fait une remise de gaz (j'ai failli perdre le terrain de vue parce que j'avais sous estimé le vent...), on s'est pris un rotor sous le Mt Pilat qui nous a fait faire un quart de tonneau, sans prévenir....
Il a fallut aussi demander a Lyon de voler plus haut que les 2500 ft des itinéraires publies parce qu'on se faisait secouer comme des malades.
C'est le probleme du relief : sous le vent, vous prenez des rabattants et des rotors. Gare aux bosses contre l'habitacle !
Eviter de voler au dessous du niveau des cretes !
PS : le Mt Pilat, c'est la que 3 Mirages se sont plantés il y a une dizaine d'années par mauvaise visi, en voulant éviter la zone de Lyon.
PS bis : les Alpes, c'est la que 2 Jaguar se sont plantés il y a une dizaine d'années en se trompant de vallée, par grand beau temps.
PS ter : vous n'aurez jamais assez de toute votre vie pour payer le remplacement de ces 5 avions.
PS quatro : comme dit la carte, l'attention des pilotes est attirée sur le fait que des avions d'armes volent entre le sol et 1500 ft a grande vitesse, etc, etc
Salut,
J'avais lu dans un vieil Info-Pilote l'interview du chef pilote d'essai
de boeing au moment des essais du proto du 707 (appele -8, "Dash 8").
Il racontait avoir passe un tonneau lors de la presentation de l'avion
aux officiels. Tres simple d'apres lui il suffisait de garder l'avion
sous 1G !!!!
A + Pat
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parler d'un pari fait par l'equipage d'une Caravelle(sans passager) de
passer une boucle. Le pari avait etait gagné et la boucle passée.
Légende ou réalité
?
Fabrice
De Philippe, Minneapolis :bonjour, un peu plus de précisions sur le 747 de China airlines:
<<en croisiere a 41000 pieds, l'avion rencontre de fortes turbulences.
L'autopilote en maintien de vitesse, reagit en reduisant les moteurs, puis au dela de la turbulence, en remmettant la puissance necessaire au maintien de la vitesse.
Le moteur extérieur droit decroche.
L'avion perd de la vitesse. Le commandant de bord annule la fonction maintien
d'altitude du PA, et change de niveau de vol dans l'intention de tenter un
rallumage.
Imperceptiblement, l'aile droite s'incline. Preoccupe par la vitesse,
l'equipage ne realise pas que l'autopilote, reste branche en maintien de
direction, essaie de controler le lacet induit par la perte du moteur.
Quand le pilote reprend les les commandes en manuel, la surprise est totale:
l'avion est hors de trim, et la perte de controle est immediate. L'avion est
recupere apres une chute de 31000 pieds et un tonneau complet>>
(toute ressemblance avec un article publie dans le livre de FH d'une ecole
parisienne serait une pure coincidence...).
Sur les avions qui peuvent, mais qui n'auraient pas dûJe vous livre l'histoire vécue par un instructeur voltige, ex-instructeur militaire sur Fouga Magister, que je connais bien.
Le
sujet pourrait s'intituler : 
"Comment tordre un avion et le rendre dangereux".
Tous les pilotes remorqueurs de planeurs savent qu'une quantité impressionnante de Stampe ont été utilisés dans les années 60 pour remorquer des planeurs. Ces avions ont beaucoup souffert de cette tâche ingrate, et ont eu des cellules vrillées à cause de cela. Bons pour la casse !
Et bien, en voltige, c'est pareil.
Les figures dissymétriques et la fougue de certains pilotes peuvent faire énormément souffrir la structure d'un avion. Au point de la vriller (!).
Y compris un avion conçu pour encaisser + ou - 8 g. Y compris un avion métallique. Y compris un avion d'arme. Comme le Fouga Magister......
Ce qui suit est une histoire vécue.
En instruction sur Fouga avec un élève, à 25.000 ft, le pilote amorce une vrille (volontaire).
Un tour. Deux tours. Sortie ! Procédure de sortie de vrille effectuée.
Rien ne se passe. Trois tours. Quatre tours. Re-procédure de sortie. Toujours pas d'arrêt de la vrille. L'altimètre dégringole à toute vitesse. La consigne normale est d'abandonner un avion a 10.000 ft si l'on n'a pas repris le contrôle.
L'instructeur n'ordonne pas l'évacuation. Il n'y a pas de sièges éjectables sur les Fouga. L'évacuation en cours de vrille présente donc des risques majeurs pour les pilotes.
Cinq tours. Six tours.... Toujours aucun effet. Ca dégringole, vite. Sept tours. Huit tours.
Miracle : à 5.000 ft, ça s'arrête. Ouf !
Résultat de l'enquête : la cellule du Fouga était légèrement vrillée. Probablement à cause d'applications répétées de commandes dissymétriques, un peu trop brutalement peut-être...
Et l'efficacité des commandes s'en trouvait réduite. En tout cas, suffisamment pour rendre inopérante la procédure normale de sortie de vrille en altitude.
Commentaire de l'instructeur chanceux : "c'est probablement la densité de l'air, plus importante dans les basses couches, qui a rendu aux commandes un peu de leur efficacité".
Et qui leur a sauvé la mise ce jour-là.
Finale sur le dos en ZlinDe Partick LARROQUE, le 26 février 1998 :
Salut,
Je viens de passer par ta page voltige et je la trouve vraiment tres interressante. J'ai particulierement apprecie la rubrique "Sur les avions qui peuvent, mais qui n'auraient pas du" !
Ca m'a fait penser a un article paru dans un vieil info-pilote relatant l'histoire incroyable arrivee a un champion de voltige. Lors d'un retour d'entrainement et alors qu'il etait en vol dos il a entendu un grand crack suivi d'un comportement degrade des commandes de vol.
Pressantant qu'un grave probleme etait survenu il est reste sur le dos afin d'analyser la situation. Ses conclusions etaient que l'aile droite etait en train de se detacher de la structure ... Il a alors realise une approche et une finale sur le dos puis au dernier moment a quelque metres du sol il a remis l'avion a l'endroit et l'a crashe volontairement ! Au moment du choc l'aile s'est detachee.
DE Christophe Ben cben@softel.fr, le 27 février 1998 :
J'ai trouve les références de cet exploit dans le bouquin "les chroniques de l'aviation" aux éditions "chroniques".
L'incident s'est déroule
à Hullavington (je suppose que c'est en Angleterre) le 3 Juin 1970
et le pilote était Neil Williams sur un Zlin.
Je ne le connais pas mais d'après ce qu'ils disent dans l'article,
c'etait un des meilleurs voltigeur de Grande Bretagne à l'époque.
Il rentrait d'un entrainement pour un championnat du monde.
De Jo Caunes <caunes@racine.insa-tlse.fr>, le 27 février 1998 :
Une anecdote au sujet du CAP 231; ca se passait a Condom dans le Gers (35mn de Muret) au cours de l'entrainement de l'eauipe de France de voltige, sous la coupe de Coco bessieres (un gars vraiment sympa pas la grosse tete, et en plus marrant! un peu 'fou' en avion !!!! fou genial bien sur!); donc Dominique Roland, ou Xavier de Lapparent (je ne me souviens pas!) s'entrainait sous l'oeil de Coco B. et de ses collegues, qd tout a coup, au cours d'un tonneau declenche, ils ont vu des morceaux de... l'aile se disperser dans l'air et tomber sur la piste!, aussitot Coco demande au pilote d'arreter ses evolutions et de se poser tout de suite... et ce calmement!
Le pilote lui demande pourquoi cet arret?
Coco lui repond qu'il vient de perdre un morceau de la structure de l'aile donc qu'il ne fasse plus d'evolution sous facteur eleve et qu'il se pose!
Le pilote ne s'etait rendu compte de rien ni du bruit d'eclatement de son aile dont il avait perdu un gros morceau de l'extrados (je crois!) sur presque un metre de long sur 2/3 caissons de large!
Il s'est pose sans encombre! et les CAP 231 ont ete arretes quelque temps! J'ai vu l'aile .. c'etait incroyable! vu le trou, il ne restait que peu de protance de ce cote-la! La delamination de l'aile etait du a un facteur de charge de ... 13G en roulis! pas mal pour un avion en bois!
Depuis, les CAP
232 ont une aile en composite!
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